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车企被“逼婚”?快评新能源积分政策

行业动态 汽车之家 2017-09-05 15:09:07
[摘要]牵手速度让我们感到像是在看一场“相亲”类的真人秀节目,而在这背后,这些一线车企究竟在被谁“逼婚”?

  2016年9月大众牵手江淮成为了热门的新闻,随后2017年7月戴姆勒与北汽签约、长城入股御捷,2017年8月福特与众泰、雷诺日产联盟与东风等厂商都纷纷进行了联姻。这样的牵手速度让我们感到像是在看一场“相亲”类的真人秀节目,而在这背后,这些一线车企究竟在被谁“逼婚”?

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  从他们签署的合作备忘录来看,上述这几家联姻无一例外的都将合作从事新能源车型的研发、制造以及销售等业务,而如此疯狂的合资浪潮,要从2016年9月21日工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》说起。简单来说就是未来国家将针对在中国境内销售乘用车的企业(含进口乘用车企业)的企业平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用车生产(NEV积分)情况分别考核,而关于企业平均燃料消耗量(CAFC),我的同事刁昊已经在此前进行了非常详细的解读,而我们今天要聊的,则是新能源乘用车积分(NEV积分)的那些事儿。

油耗积分与新能源积分

油耗积分(CAFC)新能源积分(NEV)
是否允许跨年结转
是否允许转让只能与关联企业相互转让允许自由交易
抵偿工具可用油耗正积分也可用新能源正积分抵偿只能使用新能源积分抵偿
抵偿方式通过结转、转让获得油耗挣积分,或通过自行生产、购买的系能源积分购买新能源正积分

  ● 带你详细了解新能源积分制的基本规则

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  为了促进新能源汽车发展,该办法规定在油耗标准中已有的对新能源汽车计入企业平均燃料消耗量核算优惠的基础上,要求一定规模以上的传统乘用车企业需生产/进口一定比例的新能源乘用车。根据新能源乘用车积分比例要求,采用单车积分来计算企业新能源汽车积分实际值与目标值。新能源汽车积分实际值大于目标值的部分为新能源汽车正积分,反之为新能源汽车负积分。

  新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转至下一年。同时新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿归零。新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用,不允许再次出售。

  新能源积分的实际值和目标值是如何产生的呢?

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  目标值:根据《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》中第三章中提到,对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分的年度比例要求。2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。

  实际值:企业新能源汽车积分实际值为企业在核算年度生产/进口的新能源乘用车车型分值与对应产量的乘积之和。为体现对高性能新能源汽车产品的鼓励,新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程技术指标确定,技术参数水平越高,对应的车型分值越高。

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  从图表中我们可以看出,纯电动车型续航里程在80-150公里范围内将获得2积分,续航里程在150-250公里范围内获得3积分,续航里程在250-350公里范围内获得4积分,而续航里程大于350公里则可以获得5积分。而对于混合动力车型,只要该车型在纯电动模式下,续航里程超过50公里,将获得2个积分。同时,虽然国内并没有燃料电池车型(氢燃料),但官方依然为该车设定了积分规则,相信未来这类车型也将进入国内。

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  举个简单的例子,某车企年销量为100万辆,按照目前征求意见稿中2018年8%的新能源积分要求,该车企需要8万个新能源积分。如果按照续航里程在250-350公里之间的纯电动车每辆车积4分来算,需要销售2万辆纯电动汽车。如果按照插电式混合动力车型(含增程式)纯电动续航大于50公里每辆车积2分(纯电续航里程大于等于50km)计算,则需要销售4万辆这类插电式混合动力车型。

  惩罚措施:

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  新能源汽车负积分未抵偿的企业,暂停部分高油耗车型的生产,直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。简单来说,就是如果在上一年新能源积分为负数的话,将在第二年暂停相应数量的传统能源车的生产,这对于动辄年销量百万的车企来说,无疑是个沉重的包袱。

  ● 新能源积分制存在的意义与影响

  新能源积分政策主要是对新能源汽车的产量比例进行了硬性规定,这将成为推动新能源发展的重要支持力量。而且根据国家此前发布的消息来看,新能源补贴政策将在2020年后停止,但以目前新能源车型的定价来看,如果没有补贴支持,相信大部分消费者不会以这样的价格来购买一辆新能源车。届时,新能源积分政策产生的竞争压力将会让新能源车型价格继续下探。

  同时,新能源积分机制下,如果车企无法平衡传统能源车型带来的负积分,将被暂停相应数量的传动燃油车的生产和进口,所以车企为了能够维持目前的传统能源车型的产销量,将会加大力度研发新能源车型,同时不断的降低新能源车型的售价来获得消费者的认可。

  虽然积分不足的车企可以向其他车企购买正积分,但这相当于是变相扶持了自己的竞争对手,与其如此,还不如加大自身新能源汽车的生产力来平衡传统燃油车所产生的负积分。

  对于车企的影响:

  就像我们在前文中提到的,随着工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)中提及的2018年要求新能源汽车积分比例达到8%的时间节点越来越近,合资品牌和进口品牌将面临巨大的负分压力。

  在美国的加利福尼亚州有一项ZEV法案(Zero Emission Vehicle,零排放车辆)。该法案与NEV积分制大体相同,主要针对销量超过一定数量汽车的企业,按照EV、PHEV、HEV的不同分类,为每种车制定了“积分”系数,规定了与销量挂钩的积分基准。未达到ZEV法案规定标准的企业必须向CARB支付每辆车5000美元罚款,或者向其他公司购买积分。特斯拉在该地区就以出售积分的方式来获得额外的收入,据悉每个积分售价为2000美元。

  从美国违规罚款每积分5000美元以及特斯拉在美国出售每积分2000美元的数额来推测,中国的积分违法罚款可能在每积分5000元人民币左右,而从其他车企购买的新能源积分应略低于罚款金额,因此相关媒体推测出中国新能源积分价格或维持在每分3000-5000元人民币。

  但想在短时间内排解这些压力也并非易事,毕竟就目前来看,一线大厂在短期之内制造或进口年销售量几万或几十万辆的新能源车型的方法极难实现。那除此之外这些厂商还有什么别的办法呢?我们来一一列举一下。

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  1、国内寻求合作:合资品牌与进口品牌为了能够消除积分部分的压力,最可取的一条路就是筹划与国内几家生产新能源车型的公司来寻求共同建立合资公司。相比之下,这些中国车企拥有足够的新能源产能,而对于传统能源年销量排名并不靠前的中国品牌来说,应付新能源积分已经绰绰有余。

  最典型的例子就是我们之前提到的大众与江淮和福特与众泰。在组建合资公司后,两家传统大厂也找到了稳定的积分来源,这类厂商多余的新能源正积分也就成为了这些国际大企业的救命稻草。同时,在不必为积分发愁之后,双方还可以联手开拓更加广阔的新能源市场。

  除了海外合资的车企之外,国内最大的SUV制造厂商—长城也同样面临这巨大的负积分压力,长城旗下SUV品牌哈弗在2016年销量达到了93.8万辆,如此巨大的新能源积分亏空让促使了长城与御捷这样的新型新能源企业进行合作,来尽快补足新能源积分。在双方的协议内容中提到,在新能源汽车正积分方面,河北御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。

  2、成立独立子公司:在目前已知的获得国家发改委批复的新能源企业中,北汽、奇瑞、江铃、吉利等等都拥有着自己的新能源汽车开发部分,未来这些新能源子公司的积分也都将单独核算,根据2016年新能源车型销量数据来看,吉利与北汽新能源分列榜单的第二、三位置,年销量分别为4.9万辆和4.6万辆,由这些车型产生的积分在对外交易后还可以获得一部分可观的收益,因此,如何获得更多的正积分就成为这类车企的追逐目标。

  3、产销大户或变身买分大户:在前两种做法之外,一些国内目前产销量非常高的车企,例如大众、通用的年销量基本都在200万辆左右,按照2018年的8%积分要求,这类车企正面临着与目标值巨大的分差。此前,上汽通用与大众汽车就曾分别在不同的场合提出2018年达标困难的压力。虽说大众通过与江淮的合作应该可以减轻一大部分压力,但想完全抵消归零也不太现实。同时,还有部分车型在油耗积分上同样存在着负分的现象,在新能源积分政策的高压下,未来将必然向我们所说的第二种类型车企来购买新能源正积分,但随着积分比例不断上涨,这种做法的成本也会越来越高。

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  从图表中我们可以看出,在中国市场的重点企业当中,参考今年上半年销量,吉利可以在抵偿积分后出售剩余的正积分,这对于一个企业来说无疑是非常大的优势。同时我们也看到,假设按照同样的销量进入2018年,那么每家企业都需要支付数以亿计的补偿,这些数字甚至是厂家一年的纯利润。

  对于消费者的影响:

  我们在分析CAFC时曾说道过,油耗的限制可能会车企不断地让步,例如停产高油耗且利润低的车型(首当其冲便是性能车)、更多应用小排量涡轮增压发动机、研发生产纯电动/插电式混动产品等。而新能源积分的实施,将会为市场带来一次变革,在新能源补贴不断退坡的态势下,新能源积分的推出将刺激厂商生产和销售更多的新能源车型来赚取积分,从而迫使新能源车型的价格回到一个正常水平,让新能源消费者不必受到补贴退坡的影响,甚至未来还将获得一部分的优惠。从这点上来看,这个举措对于消费者而言,并不是坏事。

  目前市场现状:

比亚迪 秦 2017款 秦EV300 旗舰型

  『比亚迪秦EV300 续航里程300公里』

  为了能够更加直观的向大家展示目前国内新能源市场的现状,我们选取了2016年乘用车总销量作为参考,2016年乘用车总销量为2437.69万辆,如果按照2018年新能源积分需要达到8%来计算,需要195万的新能源积分,如果按照续航里程在250km—350km之间的纯电动车每辆车积4分来算,则需要销售48.75万辆纯电动车。而如果按照插电式混合动力车型(含增程式)每辆车积2分(纯电续航里程大于等于50km)计算,则需要销售97.5万辆混动车型。

北汽新能源 EU系列 2017款 EU400 乐享版

  『北汽新能源EU400 续航里程360公里』

  同时,我们还查阅了2016年中国新能源乘用车的销量,为32.8864万辆,通过对比发现,这一数字与目标值相去甚远,虽然在2017年国内加大了对于新能源市场的投入,但传统能源乘用车同样稳步增长,再加上新能源积分百分比逐年递增的态势,想要让整个市场呈现出平衡的状态也绝非易事。

吉利汽车 帝豪EV 2017款 三厢 EV300 精英型

  『吉利帝豪EV300 续航里程300公里』

  而在这个过程中,由于竞争压力,市场上会出现更多高品质的新能源车型来提高竞争力,相比于目前新能源市场的鱼龙混杂,优胜劣汰的趋势也将越来越明显。除了新能源车价格和续航里程这两点原因之外,社会的基础设施建设不够完善也是阻碍新能源车型发展的原因之一,相信随着基础设施不断增加,未来新能源车市场未来也更加广阔。

  结语:

  可见,双积分政策的推出让车企们绞尽脑汁来想对策,先是CAFC法则(平均燃油消耗量)让部分车企为了降低平均值,忍痛砍掉了“拖后腿”的高油耗产品自保。随后,NEV积分制(新能源)又让各大一线车企纷纷与本土新能源车企联姻来获得更多的新能源积分。显然,双策并行的制度是为了新能源能够稳步发展,但在如此高压态势下,车企也都叫苦不迭。不过,不可否认的是,新能源是一个日渐开阔的全新市场,充满挑战的同时也充满新的机遇。

编辑:齐少恒

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