华为王军：创新驱动汽车智能化转型

       2022年，汽车行业顶住供应链压力，克服重重困难，在下半年实现产销量逆势增长，展现出强大的发展韧性。11月8日，有汽车领域“达沃斯”之称的2022中国汽车论坛在上海开幕。作为汽车行业的顶级盛会，中国汽车论坛自2011年创立以来，已成功举办了十一届，影响力日益广泛。

　　本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“聚力行稳 蓄势新程”为主题。政府领导、国际行业组织、主要车企和新势力企业负责人共聚一堂，探索产业稳增长之大计。汽车之家作为大会的官方合作伙伴，在现场为大家带来与会嘉宾的精彩观点。在11月9日上午举办的“大会论坛”上，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　尊敬的万主席、尊敬的苗部长、尊敬的各位领导，大家好!

　　非常高兴再次来到中国汽车论坛，我已经第三次参加中国汽车论坛了，在这三年里中国汽车论坛也见证了华为智能汽车解决方案BU从2019年成立至今，这三年以来的发展和成长，这过程中确实遇到很多困难和挑战，但更多的是成功和开心。

　　为什么呢?我最近统计，截止到2022年10月底，我们已经发货172万套部件，当然这里面有大的和小的部件，这个数字把令我感到震惊，我们还处在萌芽期，做了汽车零部件才知道产品周期很长，跟车企合作开发一代产品需要三到五年。我们现在努力把周期缩短。但是毕竟汽车从安全性、可靠性、耐久性的角度来说，它确实需要相对较长的周期，但我们发了172万套，包括体积大大的智能电动部件，也包括体积小的毫米波雷达、摄像头，各个车企和合作伙伴给予我们巨大的支持。

　　我们始终坚持用持续创新驱动汽车智能化的转型。现在是燃油车向电动车发展的阶段，同时也正在向智能化转型，电动化是能源系统的变革，相比内燃机，系统结构大幅度的简化，能效大幅提升，对于电动车来讲，做到百公里加速五秒以内是很容易的，这是豪华性能燃油车才能达到的指标，因此，电动车优势非常明显。但是与此同时，当前电动化也有短板，电池技术和快速补能体系不完善。

　　我们可以看到，电动车的本质还是硬件，硬件的能力决定了上限的体验。不同车型的体验逐渐趋同，大家现在基本上不比电动车的百公里加速了，只要是双电机功率大一点都可以做到，所以说这是标准的体验了。电动化差异化的体验主要来自于智能化的系统，特别是智能座舱和智能驾驶的能力，不同车型差异很大。

　　智能化的核心是算力、数据、软件。所以我们认为，电动车领域硬件能力是体验的下限，但软件决定了体验的上限。但电动化是智能化一个最佳的载体，智能化部件从耗电的角度，以400套电力为例，功耗会降低几十瓦、上百瓦。智能化的中心域控制器，如果是一个燃油车将很难支撑，所以说电动化是智能化最佳的载体，我们一说智能化、网联化，为什么离不开电动化?就是这个道理。

　　燃油车也可以做智能化，我们也改了一些燃油车做智能驾驶，也是可以的。但是对电怎么处理，两者之间差异也很大，是两个完全不同的技术体系。华为努力将两者进行深度融合，产生一加一大于二的效果，成为车企智能化转型之路的桥梁，打造最佳体验的智能电动车。

　　华为一直探索帮助车企智能化转型的道路，智能化是一条新赛道，大家都在摸索着前进，我们经过几年大量项目的实践，采用全栈深度集成解决方案，可以构建体验最佳、技术领先的系统。

　　比如我们采用智选模式的鸿蒙座舱系统，HI(代表Huawei Inside)模式的高阶智能驾驶辅助系统，但这种方式也面临投入大、技术难、周期长的问题，在打造解决方案的过程中，我们战略合作车企给予了巨大的支持和帮助，我们风雨同舟，风险共担。像我们共同打造的阿维塔11以及北汽极狐阿尔法S HI版，这些车型有都具备了特点鲜明的竞争优势。

　　在打造全栈智能汽车解决方案的过程中，促熟了整个零部件技术和产品，我们针对不同车企的情况和需求，采取多样化的模式进行合作，实现共赢。当前我们的使命就是活下来，有质量的活下来。

　　智能汽车是高度定制化、个性化又能大批量生产的高价值消费品，在矛盾中实现平衡就需要强大的基础架构和开发平台，既可以高端定制形成差异化，又能够快速开发和复制。华为智能汽车数字平台可以为车企提供基础的网络和硬件平台，也可以提供包括底层操作系统、开发工具基础化平台，提高开发效率，通过整车协同提升体验，通过接口开放降低开发难度。

　　应用这个平台的多款车型都在开发过程中，2023年陆续上市，新车型扩展能力更强，迭代开发速度更快。这个平台包括了硬件和软件智能汽车数字平台，也包括了车控的两个操作系统，AOS(智能驾驶操作系统)和VOS(智能车控操作系统)，VOS就是适配众多厂家MCU的芯片，AOS就是适配很多厂家智能驾驶的核心算力芯片。

　　同时，我们为这套平台构建了完善开发工具链，从设计、软件开发、验证到基础验证测试都有自主创新的工具支撑，架构统一、支持模型化开发方式。这套平台都是我们自主开发。

　　我们与中国汽车工业协会从2019年就开始做接口的标准化，这个平台是我们和中汽协联合众多合作伙伴一起定义的，2022年9月28日，中国汽车工业协会SDV工作组发布了软件定义汽车服务的API参考规范3.0正式版。包括了501个原子服务API接口和343个设备抽象API接口，华为作为SDV工作组的重要成员之一，基于标准化接口规范，已经完成了与二十多个厂家、三十多款设备的系统域集成，这种系统域集成可以极大提高不同车型的开发效率，针对新车型的开发效率会得到大幅度提升。

　　要实现软件定义汽车，需要这个智能汽车数字平台，我们与中国汽车工业协会以及众多合作伙伴一起把这个平台从接口到平台架构都做出来了，2023年，我们与很多车企都会推出相应的产品。

　　下面我给大家分享两个集成的解决方案，一个是智能座舱，我们将智能手机极简人机交互体验与汽车静谧空间体验更佳的硬件深度融合，构建了智能座舱解决方案，我们叫HarmonySpace，为驾乘人员提供全场景智慧出行服务，它搭载了华为智能座舱操作系统HOS。

　　大家知道，问界系列车型上市以后，被多方评测机构认为是智能座舱天花板，拥有非常好的用户体验，这只是代表我们初步的能力，当前这只是第一个版本，很多能力还没有释放，我们还在不断提升语音多模态交互和生态各方面的能力，在未来逐步释放出来，为大家带来持续创新的智慧出行体验。

　　在上周举办的华为开发者大会(HDC.together)上，我们正式发布了鸿蒙3.0，华为车机系统是基于鸿蒙操作系统，专门针对车机打造的操作系统，很多车企要去海外，车机要适配不同国家的语言、文化。

　　基于HarmonyOS的车机操作系统，我们联合伙伴共同定义了硬件接口，实现硬件即插即用，类似电脑的硬件即插即用，可体验全升级、多样化硬件之间互联互通，并针对车载场景开发了九类场景，把语音视觉以及合作伙伴底层硬件能力通过API接口开放给应用，合同伙伴可以快速开发多设备协同的座舱系统。

　　这些不是华为做的，而是合作伙伴，基于鸿蒙系统原生的能力，开发，结合自身能力用到座舱里，HarmonySpace是整体座舱解决方案，但是我们会把HarmonyOS车机操作系统，包括软件、硬件接口开放出来，提供给合作伙伴和车企。

　　这是智能座舱解决方案，下面分享我们在智能驾驶解决方案目前的进展。

　　智能驾驶不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的体验来。三年前我们自己也堆了一堆硬件，三个激光雷达、六个毫米波、十三个摄像头，当时我们定义了业界最高的硬件规格，后来大家说华为的智能驾驶系统好，因为硬件配置很高很强，业界开始在硬件比拼上卷起来了，陷入了重硬件、轻体验，特别是弱安全的这么一个怪圈，这是不应该提倡的。

　　智能驾驶最难的是大量长尾的难点场景突破，这需要强大的软件算法能力和海量测试验证积累，达到类似人驾才是最舒适的，而且要比人驾更安全，才是更好的智能驾驶体验。我们一直在追求类似人驾的极致体验。

　　我们在车上配了那么多传感器、包括摄像头，非常消耗算力。但是真正使用智能驾驶辅助的时间，比如只占到一半或者多少时间。在人驾的时候，如果用不上这套智驾系统的硬件，那真的是浪费。所以说，人驾的时候也一定要用上这一套智能驾驶硬件的设备。

　　安全是智能驾驶的核心，所以我们提出，人驾要更安全，智能驾驶要更轻松。我们在人驾的时候也设计了360度安全防护体系，共有16种主动安全的功能，充分发挥融合的感知能力，提升了很多主动安全的能力，在各种场景下，比如传统AEB，我的速度更快了，能发现异常的物体实现主动安全的处理。基于为智驾状态设计的这些感知系统，能够利用在人驾上，整套智驾的硬件设备才物有所值。

　　当前智能驾驶系统基本上都是片段化的体验，华为聚焦在高速、城区、泊车三大驾驶场景，努力突破难点场景，打通全场景的智驾功能，增强用户体验的连续性，前不久我们跟北汽合作的极狐阿尔法S HI版已经正式上市了。

　　同时我们也开通了城区NCA(智驾导航辅助)功能，我们城区NCA功能基于高精地图，九月份深圳正式释放了高精地图，我们也正式在深圳开始了商用，我去深圳出差的时候，我经常上下班也会开这辆车，全程二三十公里我全程使用智驾，轻松实现点到点的智能辅助驾驶。

　　符合法规的要求，驾驶员手扶在方向盘上，但没有控制，只是为了随时接管。这个感知系统可以红绿灯读秒，这是一台正式商用发布的车，大家可以在市面上买到。另外我们与阿维塔合作的车型阿维塔11也会在苏州进行各种场景的测试，如果大家有时间可以到苏州去体验一下。

　　随着高精地图在中国各个大城市逐步释放，我们未来也会陆续开通城区NCA功能，希望大家能体验。

　　如果城区完全依赖高精地图，也会有制约基于三点原因：第一，高精地图释放的节奏。第二，高精地图的维护。第三，高精地图的成本。所以，我们也在结合自己的解决方案，逐步降低对高精地图的依赖，更多要依靠路给的数据和车的数据进行结合，这样才能做到泛化，大家开起来也没有那么多死角，同时成本也会降下来，这对用户也会有非常多的好处。

　　最后我讲一下，关于共建自主创新的智能驾驶技术体系。以前大家谈论的都是车端的芯片、车端操作系统、车端的算法，但其实真正智能驾驶是端到端的，包括车端、云端。

　　前不久中国进口高性能GPU芯片受到了限制，对整个智能驾驶领域影响非常大。华为基于昇腾系列AI处理器，打造了面向端、边、云全场景的AI基础设施方案，覆盖了深度学习领域的推理、训练和部署的全流程，昇腾架构从底层硬件、AI框架、训练平台和工具链是全栈自研，我们的智能驾驶计算平台MDC核心是昇腾芯片，同时基于昇腾计算构筑了八抓鱼云端训练平台，打造了端云协同的智能驾驶开发训练和部署平台。

　　我们已经把智能驾驶所有训练全部迁移到昇腾架构上，这意味着我们自己训练很多的算子、算子库能够构建在我们的架构上，为其他开发者提供最新的算子和算子库，我们也希望大家能够一起用这套系统，能够众筹算子库，助力各个算法合作伙伴的算法能够越做越好。

　　同时，我们还将继续与高校和教育机构紧密合作，为开发者提供昇腾系统的培训，并在大家向昇腾平台迁移过程中提供工具与技术支持，携手中国的产业伙伴们共建自主创新的智能驾驶技术体系，共享技术创新成果，共赢智能驾驶的未来，谢谢大家。

编辑：齐少恒