传统到智慧 汽车座椅开启“第二曲线”

　　在汽车上，座椅是与人体接触最多、感受也最直接的一个部件。在即将到来的自动驾驶时代，人们对座椅舒适性的要求会越来越高，市场上不乏出现了很多诸如按摩、加热、自动调节等功能的座椅，更有可折叠、远程控制、手机智能调节等新功能让人应接不暇。

　　难道这些就是未来的汽车座椅吗?虽然功能上五花八门，但实际上它们仍然“愚笨”。“我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上飞，才不会脱离基础而飞得太高。”，未来的汽车座椅到底应该什么样?

　　■座椅第一曲线已走到尽头

　　目前，市场上的汽车座椅无论是手动还是电动，它都需要人来调节。为了让驾乘者坐得更舒适，座椅调节已从最初的2向发展到16向，甚至到30向。调节数越多，座椅越舒适且高端吗?从下面这张图片可以找到答案。

　　钱滨在第二届中国国际汽车座椅峰会2020上描述了这样一条曲线。显然，座椅并不是调节数越多越好，消费者对它的需求也不会无限上升，无论这个座椅曾经多“辉煌”，很遗憾，在遭遇极限点时，人们对它的需求就会逐步下降。

　　2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，包括传统主机厂和造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3量产计划，如长安UNI-T、广汽新能源Aion LX、小鹏P7等量产车型已经推出，只差政策“临门一脚”即可实现L3级自动驾驶。在这样的趋势下，意味着座椅这条第一曲线已到达极限点，走到尽头。

　　既然第一曲线已经饱和，如何突破第一曲线成了众多座椅供应商的难题。从这些头部座椅供应商的研发布局中，可以发现近期他们都推出了一款新产品——零重力座椅。比如，延锋日前首发了一款自主设计研发的XiM21智能座舱，里面主打的一款产品即是零重力座椅;在博泽的解决方案中，零重力座椅也是其针对自动驾驶推出的最新产品。

　　为什么都不约而同推出零重力座椅?据相关调研结果显示，睡眠和放松是消费者的主要诉求。

　　统计显示，在自动驾驶模式下，舒适的斜躺模式(零重力模式)成为用户最高诉求。零重力座椅是基于NASA的研究，当重心足够低，人的脊柱受到压力越小的状况下，人越舒适，这个角度定义在128-145度之间。

　　也许有人会问，零重力座椅不是早就量产了吗?荣威i5、日产奇骏等车型都宣称自家搭载的座椅是“零重力”，难道这些都是“伪零重力”吗?对此，钱滨解释，“在舒适性上，不能否认这些座椅不是零重力，只是还处于一个最初始的萌芽阶段。”说白了，这些座椅只干了一件事——让人坐得舒适。

　　舒适自然不是评判座椅的唯一标准，它只是满足L3级以下自动驾驶的情况。在CES 2020展会期间，宝马发布了ZeroG Lounger零重力座椅，实现近乎平躺姿势。但需要注意的是，这款座椅还配置一个茧形包围的安全气囊，在发生事故时可为乘客提供环绕保护，同时座椅导轨也能有效地释放冲击能量，满足安全标准。这是严格意义上的零重力座椅，而它的整体解决方案提供者正是博泽。

　　『宝马零重力座椅』

　　■带有“智慧”的座椅将开启第二曲线

　　“从目前的技术条件来看，不久的将来我们可以实现L3级甚至L4级自动驾驶。基于此，人与车的关系将重新定义，车内空间的使用场景也会发现根本性的变化。”钱滨表示。

　　如今的座椅面临着功能和智能之间的非连续性。要进入第二曲线，座椅除了舒适，必须拥有“智慧”。这也就意味着座椅可以不用人来调节，而是基于人机互动。

　　为什么需要人机互动?首先，在自动驾驶模式下，车厢布局会发生变化，零重力座椅倾角越大，空间的需求也越大，当前排座椅调整时，后排座椅也能自动调整。

　　『前排座椅调至“零重力”模式，后排座椅自动收起』

　　其次，乘客由于视线变窄或反向坐，他有可能会感到头晕等生理不适，因此要保证斜躺姿势下有足够视野，特别是在车辆加速中。

　　再者，平躺或斜躺模式下，传统下的安全带没有办法保证乘员安全，因此需要一种技术在预碰撞时能快速调整坐姿，或者在发生碰撞时有安全气囊能把人体覆盖住。

　　最后，零重力座椅模式切换到正常驾驶模式的速度要足够快，这就对座椅机构件提出了很高的要求，目前市场在用的电动系统都无法满足这个要求。只有通过人机互动或者座椅和座椅之间形成互动才能在紧急情况下迅速调整。

　　基于综上考虑，将来的座椅不再是简单的硬件，它需要雷达传感器和控制系统协同工作。传感器就如“眼睛”，当与软硬件一体的运算技术“大脑”结合时，座椅就有了“智慧”。

　　如前所述，座椅空间需要灵活的变化，座椅左右或前后移动时，雷达能时刻检测到车内所有场景，让所有座椅之间互不干涉。传感器能动态地观测车内人或物品，并会对数据进行收集和分析，同时结合人机交互，投放到车内屏幕上或者手机App。

　　据悉，博泽这个软件程序已经有几十万行代码，且已通过知名主机厂的测试。“未来，座椅系统的核心是通过一个系统的解决方案，扩散到各个子系统，然后通过子系统保证功能的协调一致性。”钱滨强调。

　　■新曲线下未来的合作生态关系

　　进入新的曲线，座椅供应商的商业模式也发生了改变。在博泽的朋友圈中，有特斯拉、蔚来等造车新势力企业，也有佛吉亚、安道拓、麦格纳、李尔等座椅供应商。

　　钱滨告诉我们，“竞争可分为两部分，‘竞’是大家都往同一个方向走，‘争’才是互相相向而行。对我们来说最大的价值就是如何让大家把这个行业往上推，是‘竞’而不是‘争’的关系。从业务来分，博泽擅长做第一底层的基石，即机电一体化系统，包括传统座椅骨架和电机等。我们的友商更多是做Tier 1偏外观CMFT(color、material、finish、touching)的一些方案，更多的是合作关系。”

　　值得一提的是，过去博泽只供座椅系统，不单卖电机和机构件，如今也持开放的态度。可见，企业的合作模式正在发生转变，未来将是一个生态的竞争关系。

　　“很多人认为创新只是一个产品的创新，但其实它还有生态系统的创新。只有在新的生态系统上创造新价值，才是一个共赢状态。”钱滨补充道。

　　企业之间“抱团合作”将变得更加紧密。7月15日，博泽宣布与大众汽车计划成立一家股比50:50合资企业，专门生产座椅、座椅结构和座椅零部件;一个星期后，佛吉亚又宣布与北汽集团成立股比50:50合资公司，将首先为北京现代及北汽旗下自主品牌提供汽车整椅、座椅骨架、座椅发泡及座椅头枕等产品。事实上，这些实例的最终目的和逻辑都是一样的，在质量、成本、技术积淀之间寻找平衡点。

　　“每个公司都有价值创造的逻辑，大众在MEB平台上投入了很多自动驾驶软件方面的技术，而博泽是系统供应商，通过双方合作，我们也可以把第二曲线的新技术以更好的成本优势带给更多的客户。”在钱滨看来，市场的竞争永远是谁提供的价值更多，谁越受消费者欢迎，最终还要回归价值。

　　『大众ID.3』

　　从研发角度出发，控制成本永远是主机厂和供应商的一大挑战。“有一句话叫破坏性创新，打破之前的定式思维才能创造新东西，但是破坏性创新要考虑到整个生态系统，当技术的条件远远大于人的需求时，这个创新就没有意义。”钱滨总结道，“所以，创新最大的特点是如何让技术和人的需求匹配。我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上涨，才不会脱离基础，飞得太高。真正的创新是结合消费者和市场需求，不快一步，也不慢一步。”

编辑：秦小雅