卷土重来 换电模式十年沉寂终成主流？

　　燃油车驶进加油站，停车熄火，打开油箱盖，加油，付账，启动车辆，驶离加油站，前后不过5分钟左右。电动车驶近充电桩，停好位置，打开充电口，拔出充电枪，充电，等待，继续等待……充电难是大多数电动车主的痛。

　　如果一家企业喊出“加电比加油更方便”的口号，作为电动车主的你会不会眼前一亮，这怎么能做到?企业说：2分钟内给你换一块电池。这就是以车电分离为基础的换电模式，这并非什么新创举，十年之前就有企业尝试。只是，这一次在政策风向拐弯之时，换电模式又火了一把。不过，它能成为主流吗?

　　■ 十年换电守得云开见月明

　　换电领域企业近期动作十分频繁。

　　7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司(简称“国网电动”)达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作。7月28日，南方电网电动汽车服务有限公司(简称“南网电动”)与宁德时代签署战略合作协议，表示重卡换电是双方合作的重点业务。

　　7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型;8月4日，日本软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。

　　此外，网传“宠粉狂魔”的蔚来汽车正计划和宁德时代联手成立电池管理资产公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS(Battery as a Service，电池即服务)产品。

　　换电模式一时风头无两，与上半年来政策风向有着极大关联。

　　4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，但换电模式车辆不受此规定限制。换电车辆成为补贴退坡下的例外。

　　今年5月召开的全国两会，“换电”二字首次被写入政府工作报告。在“新基建”内容中，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。两会“部长通道”上，时任工信部部长苗圩表示，“将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。”

　　工信部副部长辛国斌也为换电模式打call，在7月23日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，辛国斌指出，“充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。”“支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。”

　　其实，换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站，2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。

　　换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型，并与国家电网签订协议，由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此，换电模式开始进入商业化运作阶段。

　　就在成果展之后，电动汽车“换电池与插充式之争”登上汽车媒体头版头条。全行业意识到电动汽车基础设施的重要性，并针对充电技术路线进行大讨论。当时业内普遍认为，换电模式值得推广，但是我国电动汽车和电池技术发展处于初级阶段，同时充换电设施技术标准尚未出台，推广换电模式为时尚早。

　　对于电动汽车充电好还是换电好的问题，国家电网、中国普天以及充电服务企业倾向于换电，而广大车企则倾向于“插充式”充电路线。2011年，国家电网甚至确定以“换电为主、插充为辅、统一配送的商业运营模式。”车企则认为，电动车规模不足，换电站投资大，盈利困难，再加电池技术上的难题，短期采用插充式才是当时最合理的选择。

　　近年来，坚持换电路线的企业并不多，或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better Place，2013年5月便宣告倒闭。国内第三方运营企业中，只有奥动新能源、伯坦科技、玖行能源、中达通广、中能高聚等几家企业在换电领域坚守。车企背景的换电运营商中，北汽新能源、蔚来汽车、力帆汽车坚持之外，其他企业并没有在换电领域有更大的动作。

　　为何换电企业会如此艰难?业内分析，运营成本高，客户资源少，使得换电运营企业举步维艰。特别是整车企业对换电模式保持距离，使得换电运营企业更加困难。资料显示，Better Place单个换电站建设成本就高达50万美元，并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。

编辑：秦小雅